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凯迪拉克CTS-V,3.9秒的诱惑

时间:2009-03-11 17:17  来源:绍兴汽车网

  百公里加速3.9秒是什么概念,我想大多数人都没有体验过如此的加速度,即便体验过,恐怕也很难用只言片语形容清楚。推背感这类的三俗词此时变得那么苍白无力,除了长出一口气外加一个上不了台面的感叹词,剩下的就只有最直接的身体感受:在经历了珠海赛道几圈蹂躏后,我发现自己已经不能很从容地从CTS-V上走下来了,过分分泌的肾上腺素似乎让我的心跳达到了初吻时的频率,不堪重负的脖子也在用酸痛表达着对G值的不满……说实话,这是我迄今为止开过最快的车,所以出现上述不适反应也在情理之中。

  相对于那些德系老牌劲旅,美国人在高性能四门房车领域一向没有太多发言权,宝马的M、奔驰的AMG、奥迪的RS也就顺理成章地成了各个级别高性能版的三个代表。现在凯迪拉克CTS-V的出现终于为这个披着羊皮的狼群增添了新鲜血液,而且它一来就大有气吞山河的阵势,毕竟纽堡北环赛道7分59秒32的成绩让它有资格进入了超级跑车俱乐部。

  要想获得惊人的速度其实有很多途径,轻量化、双涡轮增压、反应更快的变速箱等等这些都是竞争对手的惯用伎俩。在这方面美国人的做法则直接很多,二话不说先装上一个胃口超级大的发动机,所以我们听说过的大排量跑车几乎全部出自美国人之手。CTS-V也不例外,虽然没有道奇蝰蛇的8.4升、莎林S7的7.4升那么吓人,但6.2升的V8发动机也绝不是善类。

  源于考维特的LSA V8发动机尽管每缸只有两个气门,但在机械增压器的帮助下却能够做到每升输出90马力,最大功率在6100转达到556马力,而在3800转就能输出惊人的747牛米峰值扭矩。加上机械增压装置不存在迟滞问题,所以低转扭矩极其强劲,即便CTS-V的车重接近两顿,开起来也会有种驷马难追的感觉。

  因为事先就得到了厂方关于加速力道的善意提醒,所以在大脚油门起步之前其实身体就下意识的做好了准备,至少颈部肌肉已经提升到了战斗状态。伴随着米其林PS2轮胎昂贵的原地消耗,洪水般的巨大推力一下子释放好像把车身弹射出去一样。在主看台前足够长的直道上,动力输出一直非常线性,丝毫没有迟疑我脚下的指令。可惜我此时能做的就只有被紧紧地压在椅背上,同时双眼盯住前面转瞬即逝的减速标志。

  在一次酣畅淋漓的加速后,在入弯前紧接着势必就是一脚重刹。相信我,如果对于加速G值来说还谈得上享受二字,对于更猛的减速G值来说就只剩下忍受了。标配的Brembo前6活塞后4活塞卡钳能够带来和加速力道相匹配的刹车力道,虽然我不太喜欢它们丝毫不顾及我被安全带勒紧的感受,但是很多圈粗暴的驾驶下来还能保持不错的工作状态也实属不易,抗热衰减能力确实很到位。

  还记得去年在上赛道试驾CTS3.6的时候,出色的FE3运动调校底盘就给我留下了深刻的印象,韧性够足,转向精准,日常驾驶面对普通路面的减震效果也非常出色。CTS-V使用的则是更偏重运动性的FE4底盘,配合MRC主动电磁感应悬挂系统,虽然没有典型跑车那么生硬的感觉,但是每一次扎实的过弯都让我试图在下一个弯角追求更高的极限。当然,如果稍有些过火,凯迪拉克特有的StabiliTrak车身稳定控制系统也会及时插手来补救车身姿态,使我回到正确轨迹上。美中不足的是由于近2吨的车身稍显沉重,在出弯时会略感觉到车尾有些拖拽感。

  一般汽车悬挂避震器的工作原理是减震活塞内的阻尼油通过活塞接口时,速度变慢产生了阻力,从而产生阻尼效果达到减震的目的。而采用了MRC系统的减震活塞中的阻尼油加入了微小的铁粒,使得阻尼油的“浓稠度”可以根据电流强弱的变化而变化,电流强度越大,阻尼油中的铁粒产生的阻力越大,活塞运动的速度越慢,这样悬挂则变硬;而当电流强度越弱,阻尼油中的铁粒阻力越弱,活塞运动速度越快,这样悬挂则变软。MRC系统通过安装在四个车轮上的电子感应器每隔1毫秒便读取一次路况信息,以每秒高达1000次的频率来调整减震筒的阻尼硬度。

  前面之所以说这些高性能版的四门量产车是披着羊皮的狼,就是因为它们外表看上去与普通版其实区别不大,不过CTS-V由于本来面目就很不低调,所以行走在路上的回头率估计要远远高于其它竞争对手。

  CTS刀削斧劈般的锋利线条已经算得上惊世骇俗了,所以我们面前的CTS-V除了几处小改动之外,几乎没有任何改变。尽管如此,它还是更加咄咄逼人了。为了进一步提升运动性,精致而富有张力的盾形前格栅被替换成了V系列特有的网状翼型格栅,更符合高性能空气动力学需要的前唇、侧裙、后唇也装配一新。高高隆起的发动机盖并非仅仅是为了营造震撼的视觉效果,而在于为深藏其内的大号心脏提供充裕的空间。

  尾部除了增加一个V系列标识外,很难看出与普通版的区别。就连尾排还依然采用双出布局,不像M5或E63AMG那样改用四出设计,只是更粗壮了一些。仔细对比之后发现,车尾与高位刹车灯融为一体的扰流板面积要比CTS的大,也更翘,估计是为了应对高速行驶带来更大的下压力。

  内饰方面,上一代粗放的美式基因已经完全不见了踪影,选材和做工都更加考究,很多细节都禁得住仔细观察。特别是仪表台采用了手工缝制真皮包裹,漂亮的针脚绝对能让你对美国车的内饰刮目相看,这回CTS-V的车主肯定不会因为粗枝大叶的内饰在德国对手面前自惭形秽了。

  说实话,我一直对CTS只有浅色内饰感到不可思议,造型明明动感十足,内饰为什么就不能多一个酷一点儿的选择呢。在CTS-V上我终于如愿以偿了,纯黑的设计一下子从头黑到了脚,原来残存的木纹饰条也终于不见了踪影。一坐进驾驶舱你就会很不自觉地抖擞精神,战斗气息十足。可14向电动调节的Recaro座椅不论造型、乘坐感还是承托力都非常到位,不愧是国际大牌之作。

  比普通版更小巧的方向盘是我最欣赏的设计之一,类似翻毛的材质不仅防滑吸汗,握感更是比一般的真皮方向盘好很多。同样的材质还被用在了排档杆上,虽然平时多使自动模式很少用到,但光是视觉效果就已经非常过瘾。

  比起真正的跑车,选择高性能四门房车有一个最大的好处就在于日常驾驶时带给你的舒适感丝毫不减。所以CTS上的全景天窗、智能钥匙、通风加热座椅等等都得以保留。除此之外,还加入了EPB电子手刹,如果能再增设AutoHold功能则更好。特别值得一提的是那个40G车载硬盘,不光是导航地图,你也可以把CD上的歌曲翻录到硬盘里,此外还有一个好用的功能就是广播实时回放功能。这套系统可以录下一小时容量的广播,如果你因为接电话或者其它原因而错过喜欢的节目,只要开启这个功能就能随时回放了。

  作为凯迪拉克进攻高性能四门房车市场的旗舰,CTS-V几乎做到了竞争对手们所能做到的一切,甚至在动力表现上更加出色。即能入得厅堂,又能下得沙场,可谓能文能武的全才。虽然对于普通消费者来说遥不可及,但110万元的售价在比较之下还算有亲和力,毕竟这个价位能带给你百公里加速3.9秒的好车不多。

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