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新能源车市场冷热不均 消费者甚少问津

时间:2010-06-04 09:01  来源:绍兴汽车网

  此次《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布后,必将会对中国新能源汽车产业发展产生重大影响。

  从目前来看,一些相关内容已经引起业界争议,同时,在国内市场长期疲软,也让人们对补贴新能源车的成效有疑虑。

  热

  国内掀起新能源车大跃进

  近年来,厂家开发和推广新能源汽车的热情在不断高涨,尤其在去年1月,国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文宣布大力扶持发展新能源汽车,掀起了中国新能源汽车、电动汽车的浪潮。

  仅2009年,国内有20多家整车公司先后宣布成功研制纯电动轿车,数量超过了全球最早从事电动车研发的日本。目前,在工信部网站上陆续公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》上,几乎国内所有主要汽车厂商都有新能源汽车上榜,列入公告的新能源汽车产品超过了100个。在本届北京车展上,几乎所有汽车企业均在自己的展台上摆出了自己的新能源概念车,这些汽车企业的高层在接受媒体采访时,也无一例外地表示“我们将在新能源车领域有所作为”。

  国内车企在新能源汽车的研发上俨然呈现出一片热火朝天的“大跃进”局面,有专家直接质疑,难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车生产技术?显然这其中有很大一部分企业是在炒作新能源汽车概念。甚至曾有国内某民营汽车公司高层向媒体透露,该公司研制的所谓纯电动轿车,是其研发团队花费不超过500万元。

  冷

  新能源汽车市场反应冷淡

  事实上,金融危机以来,新能源汽车已经从一个产业概念变身为呼风唤雨的时髦词汇,在它背后,资本、人才、技术都在高度堆积,泡沫若隐若现。上海汽车总裁陈虹说:“新能源汽车是蓝海战略,不过随着时间推移,它也会变成红海。”但是,这个蓝海的投资回报会是多少呢?

  回溯新能源车在中国的销量历史,从一汽丰田于2006年初导入国内首款混合动力车普锐斯开始,曾先后出现了混合动力思域、混合动力君越等多款新能源车型。但由于其高高在上的价格,再加上相关配套政策的缺失,市场接受度并不高,销量只能用“惨淡”来形容。以普锐斯为例,2009年其月均销量不足60辆,两年多以来普锐斯销量总计不超过2400辆;比亚迪F3DM双模电动车自去年底上市以来,只向政府部门和企业售出了100多辆,并未能实现向个人消费者销售。而像君越hybrid、思域hybrid等,在私车购买当中的比例也是几乎为零。

  但据笔者了解到,思域hybrid曾经降价近2万元促销依然卖不动。充电式和纯电动车的补贴虽然颇高(最高达到6万元),但面临着电池成本高、充电标准不统一、充电设施配套亟缺的状况。

  惑

  新能源≠低碳?

  关于新能源汽车补贴到底能否达到节能减排的目的,业内莫衷一是。因为受到补贴的一些新能源汽车的节能环保效果还不能科学测定。苗圩曾说过:我们国家大概80%是靠煤、油、天然气等化石能源发电,这种发电方式是否能促进新能源汽车减排,现在账还没有算好。

  对于新能源是否就意味着低碳,不少业内人士“泼了冷水”。上海汽车总裁陈虹介绍说,目前电池充放电的次数国际先进水平仅能达到3500次,国内所有厂商普遍不超过2000次,而美国先进电池联盟(USABC)关于商用化的标准是5000次以上。在成本方面,商用化标准把“每千瓦时”电池的价格定格在了1200元,而国内普遍水平在4500元~5000元。陈虹认为无论哪一个指标都意味着技术“跨越式”的突破才能解决上述问题,而从短时间来看这是不现实的。另外,发电本身会造成对整个资源环境的消耗,特别是现在70%-80%的电来自于煤炭,充电式和纯电动车还是在消耗传统能源。

  另一边,一向坚持引入清洁柴油技术的巨头大众公司更是对这国内新能源车“规范”表示反感。5月11日,大众在大连的DSG变速箱工厂投产之际,大众中国总裁范安德表示,单纯补贴新能源车未必能达到环保效果,应在新能源技术产生制造方面做更多投入。范安德说,电动车是零排放的,但用煤发电也会有二氧化碳排放,这样电动车的排放一点不比1.4TSI发动机低。他呼吁,给予新能源车补贴外,应该在新能源技术产生制造方面做更多投入,如水力发电、风力发电等可再生资源。

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