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车船税按排量征税草案尚未明确定位 可分阶段征收

时间:2011-02-24 08:29  来源:绍兴汽车网

  呼吁多年后,为调节社会财富分配,促进节能减排,去年底财政部对现行车船税条例提出了一个按排量征税的立法草案,但引来不少质疑。不少公众,特别是有车一族,要求降低增税幅度。草案在全国人大常委会审议时也有委员提出,税额幅度上调过大,建议测算后适当降低。日前,车船税法草案二审稿在吸取公众提出的近10万条立法意见基础上作了大幅调整,降低了2.0(含)以下排量的乘用车税额。但与现行车船税暂行条例相比,2.0(含)排量以下乘用车名义税负基本持平。目前,2.0(含)排量以下乘用车占全部机动车比重为87%左右。

  立法改革必须具备利国利民的战略眼光和大开大合的革新意志,由此方能形成合情、合理、公平、有效的车船税改革方案。原来的车船税法规之所以有那么多的不同意见,除了涉及各方切身的利益之外,更主要的是,在原草案中,并没有真正体现出如谢旭人部长所说的正确的法理原则。而现在,如果仅以某个排量内的车辆减少税额的方法来处理,仍然没有体现追求公平公正有效的法理真谛。

  所以,笔者以为,对车船税的征收必须要有明确的定位,只有明确了车船税的性质,才能有效地发挥车船税的作用。以目前的方案,二审稿对小排量汽车的税负有所减少,但从各地推出的各种限制措施就不难看到,仅仅在保有成本上做些限制,并不能有效改善环境以及交通。美英等发达国家非常重视私车使用环节的税收,但都不是固定税额,而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。不知这一点,是否对我们会有所启发?

  笔者认为,既然要改革车船税,就要用长远的战略眼光,秉承环保理念,按多用多交、少用少交的原则分步骤进行。简洁明了、重点突出、事半功倍的改革方案,至少应该达成三个明确目标:一是加快落后车辆的“以旧换新”速度,确保汽车消费朝节能环保的健康发展方向;二是通过转变原来轻环保、重产值的增长方式,提高国产节能环保车的市场占有率,反过来推动整个汽车产业的升级换代;三是适当维持一部分合理的税源和税收;并通过促进新车销售,给地方政府增加车购税、营业税、消费税等其他税种收入。

  按照上述目标,首先,车船税主要部分必须并入燃油税,加到油价内。其次对排量在2.5升以下、出厂时即达到国四及以上排放标准、且生产厂商公布售价在29万人民币以内的私购乘用车型(各类节能环保和新能源车的车价可适当放宽),实行车船税免征。而对排放在国三及以下标准的乘用车,包括实际数量庞大的政府及事业单位公车,其车船税可在现有数额上按排量逐级递增。

  此外,笔者还想提几点补充意见。方案可分阶段实施,即只达到国二及国二以下排放标准的车辆按照表二先行征税,国三排放车辆则比照表三标准征税。另外,参照能量守恒定律,涡轮增压发动机等类型的车辆应以其最大功率为衡量标准,以免对消费者误解或被他人轻易钻了空子。各类受国家政策鼓励的新能源环保车应全部免税;而对没有更新报废指标的、低技术高排放的老旧型号乘用车,特别是那些看上去排量不大但技术标准低、实际污染严重的“伪小排量车”,理应通过新的车船税进一步加快其淘汰的速度。

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