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试驾比亚迪秦ProEV 颜值与性能的结合体

时间:2018-12-14 09:52  来源:绍兴汽车网

  试驾比亚迪秦ProEV 颜值与性能的结合体。不知有意还是无意,最近比亚迪的车是一辆接着一辆的试,有点应接不暇了。客观来看,今年比亚迪的唐、宋、秦相继迎来换代,并且每一款车型都推出燃油版、插电混合动力版和纯电版,这也是我最近一辆接一辆试的原因。进入下半年,国内车市连续多月销量下滑 ,不过新能源汽车却并没有受大环境的影响。这当中比亚迪新能源车的销量尤为亮眼,甚至国内每卖5辆新能源车,其中就有一辆是比亚迪。如此亮眼的成绩也激起了我的好奇心,之前并没有试驾过比亚迪的纯电车型,这次机会是逮着了,废话不多说来看看试驾体验吧。

  先来看看秦Pro EV500 硬指标——三电

  秦Pro EV500搭载的是永磁同步电动机,最大功率120kW(163PS),峰值扭矩280N·m,市区中常用的加速区间0-50km/h加速成绩为3.7秒,电池容量为56.4kWh,NEDC续航里程420km。

秦Pro EV500

动力电池的能量密度目前是影响电动车续航的主要原因之一,不过除了电池外还可以通过降低电动机的能量消耗,来提高车辆的续航里程。

  就在几天前,比亚迪发布了IGBT4.0技术,这个IGBT模块的好坏能够直接影响电动车功率的施放速度,它控制直流电和交流电的转换,并对交流电机进行变频控制,从而决定驱动系统的扭矩和最大输出功率。新的IGBT模块可以进一步降低电动机能耗,不过秦Pro EV500还没用上。

  目前比亚迪EV车型基本都换装了三元锂电池组,它的正极材料用的是镍钴锰酸锂三元正极材料的锂电池,归属于“镍钴锰”材质。秦Pro EV500搭载的同样是这种电池,电池能量密度达到160.9Wh/kg,属于比较高的水平了,放在2018年的国家补贴计算公式当中,刚好符合最补贴标准。秦Pro EV500

秦Pro EV500采用独立的电池温控系统,通过液体介质来起到保温和降温作用。在夏季高温条件下,制冷压缩机为冷却液降温;在寒冷冬天,会有专门的独立加热器提升介质温度,而液体介质在整个电池包内循环,让电池尽可能保持在适宜工作温度。在试驾的这几天恰逢冷空气来袭,室外气温在5度以下,秦Pro EV500的电量充至98%续航显示410km,这个温度下对它续航的影响还是有的。

  秦Pro EV500有两种充电方式,直流快充功率达到60kW,30分钟就能充满80%,慢充则是常规的慢充功率。值得注意的是,当电池电量低于30%或高于80%时候,快充充电速度都会比较慢,这也是对电池的一种保护。秦Pro EV500

快充和慢充接口都设置在传统的油箱盖位置,和老款秦EV的充电口设置并不相同。

  秦Pro EV500开起来怎样

  秦Pro EV500采用前轮单电机驱动,它的百公里加速成绩并不如DM版本出色,不过纯电动车起步快的优势也足够在城市道路中藐视一众燃油家用车了。毕竟电动车只要踩下加速踏板便是最大扭矩的输出,不同于内燃机还有一个扭矩攀升的阶段。当然电动车并不会一味的追求加速能力,毕竟足够长的续航里程才是重点。

秦Pro EV500
  秦Pro EV500转向力度支持舒适和运动两级可调,不过它们的区别并不会太明显。方向盘的转向手感明显不像大多数电动车那样轻盈,舒适模式下的转向力度还是比较适中的,前段的虚位并不多,指向较为精准而且迅速。

秦Pro EV500

秦Pro EV500悬挂全系标配前麦弗逊后多连杆悬挂,相比DM版本低配扭力梁高配才是多连杆来说要厚道的多。同时它的悬挂质感也要好上不少,悬挂反应迅速,用更快的速度和最小的弹跳来稳住经过颠簸的车身,这个调校无论是乘坐舒适性还是驾驶的操控性都能够兼顾,令人满意。

  能量回收方面,支持两挡调节,分为标准模式和较大回收。实际使用这两种模式二选一,也就是说无论如何松开加速踏板它就会进行能量回收。标准模式下回收力度较小,更像是滑行状态下的减速,不会让你感到不适。较大回收则明显更强一点,适合车辆减速至停下这种状况下使用,毕竟如果减速太多再提速会影响驾驶感。

  另外值得称赞的一点是,它的动能回收功能设置了实体按键,这样可以随时根据需要调整回收力度。

  隔音方面也有长足的进步,中低速情况下电机也不会有太大的声音传入车内,急加速情况下电机的呼哨声也是抑制的不错,不过当车速超过120km/h这时候稳定车速就会明显听到电机声音。另外由于电池平铺在车身底部中央的原因,秦Pro EV500的底盘相当平整,因此从车底传来的风噪声和底盘噪音并不明显,高速情况下A柱的风噪声会是更明显的噪音来源。

  续航表现如何,充电速度

  作为纯电动车续航表现更为重要,试驾路线也设置了从上海到杭州的跨城通行体验,路况则是高速公路居多并且在试驾的这几天恰逢强冷空气来袭,高速+低温天气无疑是电动车的两大软肋,也确实对它的续航产生了影响。

  1、综合路况续航

  试驾的第一段是从上海出发,到达太湖全程113.1km,这当中包括小部分城市道路和快速路,总体高速居多

  出发时电量为98%,表显剩余续航410km,空调设置在22度,外界气温5摄氏度

  最终到达终点是剩余65%电量,剩余续航里程272km,平均车速在51km/h,实际消耗了138km续航里程

  算下来实际的平均电耗为16.4kWh/100km。

秦Pro EV500

  2、城市道路

  第三阶段是城市普通道路,在太湖周边行驶,路况良好,全程42.2km

  出发时电量99%,剩余续航里程416km,空调同样设置在22度,室外温度8摄氏度

  最终剩余91%电量,剩余续航里程381km,平均车速在25km/h,实际消耗了35km续航里程

  算下来实际的平均电耗为10.7kWh/100km。

秦Pro EV500

3、高速路况

  第二阶段的纯高速路况是从杭州出发到上海,全程183km,这部分大部分时间车速都在120km/h,驾驶风格偏激烈

  出发时电量96%,剩余续航里程403km,空调同样设置在22度,室外温度5摄氏度

  最终到达终点剩余28%电量,剩余续航里程118km,平均车速在84km/h,实际消耗了285km续航里程

  算下来实际的平均电耗为20.9kWh/100km。

秦Pro EV500

这里需要做个小结,在低温天气以及高速路况下,纯电动车的耗电量确实是会比较大。这当中低温使得电池的内阻变大,电池的恒温系统需要消耗一定电量;此外暖风是消耗电量比较大的一块,电动车的暖风是通过热敏电阻发热产生。

  另外高速路况电机在高负荷状态下,需要的电流较大,电池的可用容量就会相对较少。

  外观内饰有何不同,空间够用嘛

  秦Pro EV500和秦Pro DM两者在外观上的差异并不大,最明显的就是中网造型。秦Pro EV500的上格栅是完全封闭的,下格栅为带有镀铬装饰的块状造型,有点像战士的护甲。

秦Pro EV500

  在大灯造型上,比亚迪也逐渐形成自己的一套风格,内部造型采用了最新的“龙爪”风格,相当醒目,并且全系标配全LED大灯。

秦Pro EV500

车身侧面以及车尾的整体造型和DM版一致,只是车尾右侧的标示略有差别,DM版是更为霸气的“5.9S”,而EV500则空空如也。

秦Pro EV500

内饰部分同样没有变化,配备皮质多功能方向盘、8英寸全液晶仪表和12.8英寸的中控多媒体大屏,不过需要注意的是最低配车型标配的是10.1英寸大屏,尺寸有所降级。

  和其它采用大屏设计的厂家一样,比亚迪也将空调的操作集合在屏幕上,像一些经常用到的风量大小和温度大小等功能集成在屏幕上操作起来并不方便,不过空调开关和除雾功能还是保留了物理操作按键,也方面开车过程中进行盲操作。

秦Pro EV500

空间方面虽然秦Pro EV500的电池也是布置在车身底部中央,但是坐进车内并没有明显感觉电池对车内的影响,坐下来的高度感觉还比较正常。

  座椅的皮质比较细腻,填充物也足够厚实,前排座椅对腰部两侧的支撑比较到位,不过对肩部支撑就有所欠缺了。

  前排乘坐空间方面,身高170cm的体验者调整到合适位置,头部还有一拳的空间,驾驶视野还算不错。

秦Pro EV500

后排空间表现同样不错,腿部空间两拳以上,头部也有一拳的空间,座垫填充物比较柔软座垫长度也够长,坐起来相当舒服。不过后排中间位置并没有配备头枕较为遗憾,某种程度上对乘坐在后排中央位置的乘客缺少了一些保护。

秦Pro EV500

后备厢空间并没有受电池的影响,不过并没有配备备胎,这和大多数纯电动车一样,至于为什么我想只能从降低成本或者减轻重量的角度来解释了。

秦Pro EV500

秦Pro EV500无论是续航里程、电池能量密度还是能耗水平,按照2018年的补贴政策都能拿到最高的补贴,不过总体的售价较高,即使补贴完之后售价依旧不便宜。作为参考,其它几款续航里程相当的纯电动轿车起售价都要远低于秦Pro EV500,这在一定程度上也会削弱它的竞争力。

  自从前奥迪设计总监——沃尔夫冈·艾格加入比亚迪之后,比亚迪设计似乎一夜之间从短板变成了优势。从产品力来看,秦Pro EV500的行驶质感、科技配置、做工和装配水平和这个定价还是比较匹配的,不过至于值不值这个价还得看大家的接受能力。

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