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英菲尼迪-英菲尼迪Q50

英菲尼迪量产可变压缩比技术 今年巴黎车展首展

时间:2016-08-24 13:56  来源:绍兴汽车网

  可变压缩比技术的命运和转子发动机一样悲惨,拥有良好前景却由于成本和技术难关无法攻破而被抛弃。现在,英菲尼迪将改变前者的命运。

英菲尼迪

  尽管电动汽车和其它类型的新能源汽车正受到极大的关注,然而不能否认传统燃料汽车仍将在很长一段时间里占据主导地位。车企对提升传统内燃机效率的努力永不会停止。眼下,英菲尼迪将在量产车的发动机上使用一项新技术——可变压缩比技术。

Q60

  发动机中,气缸最小工作容积,即活塞处于上止点时活塞上方的总容积,称燃烧室容积;而活塞在下止点时活塞上方的全部容枳,即气缸最大容积,称气缸总容积。压缩比就是总容积/燃烧室容积的比值。它的数值一定程度上代表着一台发动机性能的高低(越高越好,但不一定)。

Q50

  然而,一般发动机的压缩比是固定的,尤其是对涡轮增压发动机,汽车制造商需要在性能和省油之间进行妥协。压缩比太高,发动机会爆震;压缩比太低,那么发动机的燃油经济性会下降。因此,无论该数值是多少,总有它“照顾不周”的工况。

Q50

  但显然,方法总比困难多——可变压缩比技术应运而生。在“总容积/燃烧室容积”这个公式中,总容积是无法改变的,但燃烧室容积可以通过控制上止点的位置而改变,从而使得整个压缩比改变。

Q50

  通过VC-T技术,涡轮增压发动机在低负荷下可以采用较高压缩比,实现较高经济性;而在比较高负荷工况下则可以调节为低压缩比,增强扭矩和功率输出。

 Q60

  根据英菲尼迪的规划,该公司将批量搭载的第一台采用VC-T技术的发动机将是一台直列4缸涡轮增压机,据称将拥有媲美V6自吸发动机的性能。

ESQ

  据了解,其压缩比可根据工况自动在8:1到14:1之间改变。实现这一目标的装置被英菲尼迪称为Harmonic Drive的旋转谐波装置。通过这个机械装置将活塞和曲轴相连,调节活塞的上止点位置,从而调节压缩比。

Q50L

  英菲尼迪透露,这项技术将在今年的巴黎车展上进行详细展示,并有望在2018年实现量产。
实际上,英菲尼迪并不是首家发明这项技术的车企。通用汽车、奔驰、以及萨博都尝试过可变压缩比技术。例如2007年法兰克福车展上的奔驰F700概念车就采用了这项技术,其搭载的发动机叫做DiesOtto。当时,奔驰表示这台1.8升的双涡轮增压4缸机能媲美3.5升V6发动机的性能。

 QX80

  奔驰为推进这项技术曾作出了许多努力,例如尽可能用简单的结构实现可变压缩比,从而降低这项技术的成本、以及采用更高效合理的变速箱设计。但是,后来他们发现要实现这一技术,必然会增加发动机结构复杂度。此外,零件磨损、控制精度、密封性等问题都非常棘手。萨博和通用汽车显然也遇到了相同的问题。因此,英菲尼迪能够有勇气让这项“被淘汰”的技术再次登台值得鼓励。

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